Rynek przewozów intermodalnych, również w Polsce, charakteryzuje się od lat dynamicznym wzrostem. Jest to możliwe głównie dzięki Unii Europejskiej i jej polityce zrównoważonego transportu, skupiającej się na stosowaniu przyjaznych dla środowiska rozwiązań transportowych. Przewozy intermodalne umożliwiają to dzięki integracji różnych gałęzi transportu przy niskiej emisyjności i ograniczeniu czynności przeładunkowych.
Taka postawa EU zyskała odzwierciedlenie w środkach finansowych przeznaczonych na wsparcie inwestycji z zakresu transportu intermodalnego. Ich głównym celem był rozwój i modernizacja infrastruktury kolejowej. To transport kolejowy bowiem, ze względu na możliwość przewozu dużych mas ładunków na znaczne odległości, zajmuje istotne miejsce w przewozach intermodalnych. Z kolei koszt dostępu do infrastruktury kolejowej ma znaczący wpływ na wysokość stawki za fracht zasadniczy, będący najważniejszą składową ceny za usługę frachtu intermodalnego.
Fundusze pozyskane przez Polskę w latach 2007 – 2020 w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko pozwoliły m.in. na rozbudowę i modernizację istniejących już terminali kontenerowych, poprawienie ich zdolności przeładunkowych poprzez doposażenie w niezbędny sprzęt czy infrastrukturę, budowę nowych terminali (jak np. Poznań Franowo) czy zakup nowoczesnego taboru i sprzętu wykorzystywanego w przewozach intermodalnych. Wsparto tymi funduszami również inwestycje mające na celu poprawę infrastruktury dostępowej do portów morskich w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu.
Podjęte działania miały realny wpływ m.in. na prędkość handlową w przewozach intermodalnych, zmniejszenie ilości zamknięć, poprawę punktualności połączeń kolejowych, zwiększenie liczby terminali, a tym samym ich przepustowości. Pozwoliło to na niemal trzykrotny wzrost masy przetransportowanych towarów w latach 2010 – 2016.
Nie bez znaczenia pozostaje również stosowanie ulgi intermodalnej wynoszącej do 25% opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Wytyczne UE mówią o obowiązku udostępniania infrastruktury kolejowej na bazie kosztów bezpośrednio wynikających z przejazdu pociągu. W Polsce różnica między bieżącymi kosztami zarządcy infrastruktury a przychodami z opłat za dostęp do infrastruktury jest pokrywana przez Państwo w ramach Programu wieloletniego „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”.
Podjęte działania oznaczały dla klientów systematyczne obniżanie stawek za przewozy intermodalne i ich coraz większą konkurencyjność np. wobec transportu samochodowego.
Opracowywane prognozy dla transportu intermodalnego w Polsce wskazywały na stałą poprawę wszystkich parametrów dotyczących kolejowych przewozów intermodalnych i w perspektywie, na ich zwiększoną dostępność, również cenową.
Niestety, prognozy te zostały zweryfikowane w 2020 roku przez epidemię koronawirusa. Początkowy, niemal ogólnoświatowy, lockdown spowodował znaczne zmniejszenie ilości wykonywanych przewozów. Ponowne otwarcie w ostatnim kwartale 2020 r. spowodowało niespotykane dotychczas skumulowanie zamówień, wzrost produkcji w wielu branżach, a tym samym nagromadzenie przesyłek. Pojawiły się nieuniknione w tej sytuacji opóźnienia w dostawach, brak dostępnych kontenerów, a także brak wolnych miejsc na przewóz na środkach transportowych. Wszystko to przełożyło się oczywiście na wzrost stawek frachtowych. Na niektórych trasach pod koniec 2020 roku były one od 3 do 5 razy wyższe, w stosunku analogicznego okresu w 2019 r.
Sytuacja ta niestety nie uległa poprawie na początku 2021 r. Istniejący już paraliż łańcucha dostaw (szczególnie pomiędzy Chinami a Europą) pogłębiły obchody Chińskiego Nowego Roku, a więc ponowne wstrzymanie produkcji i dostaw. Dla klientów oznaczało to zarówno wydłużenie transit time dla przesyłek, ale również wzrost stawek demurrage z jednoczesnym skróceniem jego czasu, w celu utrzymania optymalnej możliwej ilości dostępnych kontenerów.
Aby uregulować obecny wysoki poziom stawek, część operatorów rozważa możliwość dopuszczenia kontenerów 20’ w transporcie kolejowym. Dla części najbardziej popularnych relacji wprowadzono dodatkowe opłaty bookingowe, aby ograniczyć ryzyko pustych slotów.
Obserwuje się jednak także pojawienie nowych opłat dodatkowych związanych ze znacznym wzmożeniem przewozów. Wprowadzono m.in. opłaty związane z kongestią w niektórych portach (Congestion Surcharge) oraz opłaty związane z sezonowym szczytem (Peak Season Surcharge).
Na chwilę obecną, po obchodach Chińskiego Nowego Roku światowe indeksy stawek frachtowych wskazały niewielki spadek poziomu cen, jednak prognozy nie przewidują, abyśmy zbliżyli się do poziomu z początku 2020r. Nieznaczny spadek stawek w ostatnim czasie pozwala jednakże przewidywać, iż stopniowo rynek będzie regulował obecny deficyt dostępności pustych kontenerów, który jest jedną z głównych przyczyn wzrostów cen.
Tymczasem jednak, dla Klientów korzystających z frachtu intermodalnego obecna sytuacja na rynku oznacza najczęściej przesunięcie (w miarę możliwości) terminów dostaw, bądź w niektórych przypadkach, konieczność przeniesienia zaplecza zaopatrzeniowego na lokalny rynek. Dla Spedytorów oznacza zaś zwiększone zaangażowanie w poszukiwanie możliwości transportowych dla Klientów dostaw intermodalnych i dywersyfikację operatorów intermodalnych, aby zapełnić luki w podaży.
W przypadku pytań z zakresu transportu intermodalnego, zachęcamy do kontaktu z autorką artykułu oraz naszą doświadczoną specjalistką:
© 2020 Wszelkie prawa zastrzeżone
Made by IT Engineering